تجميع بي ام دبليو في مصنع دينغولفينغ بألمانيا.....

تجميع بي ام دبليو في مصنع دينغولفينغ بألمانيا




يبحث المشتري عن سيارة تتطابق مع رغباته من حيث الشكل وعناصر القوة
والرفاهية ونادرا ما يتساءل عن مراحل وكيفية صنعها من مجرد ألواح معدنية
ملفوفة ومواد بلاستيكية وزجاجية وسوائل وأقمشة وجلود وأسلاك كهربائية، إلى
إحدى أثمن السلع الاستهلاكية وأكثرها إغراء في فاعلية التنقل للعمل أو
التنزه.
وما تحتويه هذه المراحل من آلات كبس الألواح والروبوتات وشرارات التلحيم،
وسنقوم اليوم بزيارة لمصنع دينغولفينغ الواقع على مسافة مائة كلم شرق
ميونيخ، ويعمل فيه أكثر من 21 ألف شخص، ينتجون 1300 سيارة يوميا، وقد أنتج
أكثرمن 5 ،5 ملايين سيارة بي إم دبليو من مختلف الفئات من بدء إنتاجه في
أيلول سبتمبر1973م لنقلي الضوء على هذه المراحل.
بداية الرحلة من المكابس
مع أن بناء السيارة يبدأ من إعداد الألواح البنيوية المفترض كبسها قبل
تلحيمها، لا بد من الإشارة إلى أن الرحلة تبدأ فعليا من الطلبية لدى
الوكيل والتي تجمع خيارات الهيكل العادي أو الممدود والألوان والتجهيزات
قبل التحقق من إمكان توافرها مجتمعة، ثم التوصية عليها، ثم يتم إبلاغ
الوكيل بموعد إنتاج سياراته وتسليمها إليه.
وتشير بي إم دبليو في هذا الصدد إلى تمتع نظام تسجيل الطلبيات والإنتاج
بمرونة تسمح للعميل بتغيير رأيه في أي من خيارات المحرك أو اللون أو
التجهيزات، حتى قبل بدء التجميع بأسبوع واحد، وتبدأ رحلة هيكل السيارة
الجديدة من ألواح فولاذية ملفوفة تقطع وتشكل بواسطة مكابس تشكل الألواح
كالرفراف أو الباب أو الجانب والسقف والأرضية، بكبسها فوق قوالب خاصة بكل
منها ويصل الضغط فيها إلى حوالي 9500 طن.
وفي قسم الكبس الذي يعمل على مدار الساعة بثلاثة فرق عمل متتالية وعلى مدى
ستة أيام في الأسبوع ولا يتوقف إلا لأعمال الصيانة، ويكبس يوميا أكثر
من1200 طن من الألواح المعدنية لتحويلها إلى لا يقل عن 300 ألف لوح، على
12 خطاً من آلات الكبس التي تضم 65 مكبسا للقطع المشكلة في عملية واحدة،
وتسعة مكابس للقطع المشكلة في عمليات متلاحقة، وخمسة مكابس أخرى لتشكيل
ألواح بسماكات وحتى بأمزجة معادن مختلفة.
وتدخل ألواح الفولاذ والألومينيوم إلى المصنع في لفائف يصل وزن كل منها
إلى35 طنا، مع تدرج السماكة من 65 ،0 إلى 3 ملم، علما بأن 82 في المائة من
ألواح الفولاذ المعتمد في الفئة السابعة هي من الفولاذ الشديد القسوة،
ومغلفة من الجانبين بنسبة 95 في المائة لمنع الصدأ.



وبعد تقطيعها من اللفائف تنتقل الألواح بأحجامها المختلفة إلى المكابس
المتلاحقة على مسافة تصل إلى 90 مترا، لتشكيل مختلف الأجزاء والألواح
اللازمة
في معدل ثلاث إلى سبع مراحل كبس قبل تنعيم جوانبها وإعادة فضلات التقطيع
إلى مورد لفائف الألواح المعدنية لإعادته إلى الدورة الإنتاجية.
ويصل طول خط أضخم آلات الكبس المستخدمة في دينغولفينغ، والتي بلغت كلفة
شرائه وتركيبه خريف العام 1999م نحو 45 مليون يورو إلى 90 مترا، علما بأن
ضغطها يصل حتى 9500 طن، لتشكيل حتى 13 قطعة في الدقيقة الواحدة، مع وصول
حجم بعض الألواح المكبوسة إلى 5 ،4 أمتار بعرض مترين، ما يسمح بتشكيل جانب
السيارة من لوح واحد وهذا من أحد أفضل وسائل زيادة المتانة ودقة المقاييس
وطول خدمة الهيكل، في حين لا يستغرق غيار قوالب الضغط «أوتوماتيكيا» أكثر
من ثمانية دقائق.
لكن وسائل التشكيل لا تنحصر بالقوالب الكابسة من الخارج، بل هي تتضمن أيضا
وسائل التشكيل الداخلي، بتمرير سوائل في أنابيب معدنية قبل رفع ضغط
السوائل في تلك الأنابيب لإجبارها على اتخاذ أشكال مختلفة وأكثر تعقيدا من
تلك التي يمكن تحقيقها بالتشكيل التقليدي، مع تخفيف عدد القطع الثانوية
اللازمة لتشكيل بعض القطع.
وعلى سبيل المثال، تنتج محاور الدفع الخلفية من الألومينيوم بتلك التقنية لتخفيف وزنها وزيادة متانتها ورشاقة سلوك السيارة.
وبعد تشكيل الألواح المضغوطة والمكبوسة في أنظف الظروف الممكنة منعا لترك
الأوساخ أو النثرات علامات فارقة تتطلب إتلاف اللوح وإعادة تذويب معدنه،
تنتقل تلك الألواح إلى قسم مراقبة الجودة بواسطة آلات رصد دقة المقاييس في
الأبعاد الثلاثة، قبل إنتقالها إلى المرحلة التالية.
مرحلة بناء الهيكل
بانتقال الألواح المشكلة والمصنوعة من معادن مختلفة أهمها الفولاذ عالي
المتانة والذي يشكل 82 في المائة منها والألومينيوم بنسبة 18 في المائة،
ومن سماكات مختلفة أحيانا في القطعة الواحدة «بين 1 و25 ،2 ملم»، يبدأ
إعداد البنية الهيكلية التي ستنشأ من تلحيم هذه القطع «5749 نقطة تلحيم»
بعد إلصاقها بواسطة الروبوت في مواضع مختلفة بمواد تزيد تماسك الهيكلية
بنسبة 15 في المائة إضافية مع تحسين نسبة تخميد الارتجاجات، إضافة إلى
تثبيت البراغي في مواضع أخرى كالرفاريف والأغطية.

ومن الفوائد الأخرى لتثبيت الألواح بالمواد اللاصقة قبل التلحيم الاستغناء
عن ضرورة تسميك المعادن في بعض المواضع لتخفيف الوزن من دون النيل من
مستوى المتانة، إضافة إلى إمكان تلحيم قطع من معادن مختلفة، كالفولاذ مع
مواد مصنعة، ومن دون حواف ظاهرة، أو حتى تلحيم معادن مع موادة بلاستيكية
مقواة كالتي ستستخدم مع الفولاذ والألومينيوم في موديل الفئة السادسة
الرياضية والذي يتوقع بدء إنتاجه الاختباري الأولي في دينغولفينغ ايضا
أوائل العام المقبل.



وتتضمن أجهزة روبوت التجميع ذاتها وسائل الرصد الثلاثية الأبعاد لقياس دقة
المقاييس والهوامش في أثناء التصنيع، فترصد المقدمة والمؤخرة والأرضية من
خلال 186 نقطة تدقيق، إضافة إلى قفص الهيكل من 105 نقاط، وتنتقل البنية
المعروفة بتسمية الهيكلية البيضاء (bodyinwhite ) إلى مراحل الغسيل
ومعالجة المعدن بمواد مقاومة للصدأ، قبل بدء مراحل الطلاء بأحدث التقنيات.

ولتبسيط عملية الإنتاج وتلبية الطلبيات، مع ما يتضمنه ذلك من مرونة
إمكانات تعديل بعض تفاصيل الطلبية حتى نحو أسبوع قبل بدء الإنتاج، حصرت بي
إم دبليو عدد البنى الهيكلية البيضاء المنتجة بثمانية خيارات، أربعة منها
للهيكل العادي والأخرى للهيكل الممدود، وفي كل من الخيارين الهيكليين،
فئتان بمقود إلى اليسار واحدة بفتحة سقف والأخرى من دون فتحة وفئتان
أخريان بمقود إلى اليمين تصدر لليابان وبريطانيا وأستراليا وبعض الأسواق
الأخرى.
وعلى سبيل المقارنة، تشير بي إم دبليو إلى أن عدد البنى الهيكلية البيضاء
للجيل الحالي من موديل الفئة الخامسة يزيد عن مائة لكن الموديل متاح أيضا
في صيغة واغن ممدود الصندوق.

ويضم قسم تركيب البنى الهيكلية في دينغولفينغ 250 روبوتاً تتولى تصنيع البنية الهيكلية البالغ وزنها نحو 430 كلغ.
مرحلة نشوء الهوية والطلاء
بعد إعداد البنية الهيكلية والألواح الخارجية، وقبل مراحل الطلاء
المتلاحقة، يخضع الهيكل لعملية غسيل شاملة مع تغطيس الهيكل وفتله في
السوائل المنظفة لإزالة الرواسب، قبل مراحل الإعداد التالية بطبقة
فوسفاتية أساسية تحت الطلاء الذي تكسوه أخيرا طبقة التلميع والوقاية برش
بودرة جافة بواسطة رذاذات تطلق البودرة بعد مرورها في قطب كهربائي يشحنها
إلكتروستاتيا بحيث تلتصق البودرة على معدن الهيكل المؤرض (earthed)، من
هناك يدخل الهيكل إلى غرفة ساخنة تذيب البودرة البيضاء بتجانس تام، لتصبح
شفافة وتلتحم تماما مع الطلاء. وتتميز تقنية البودرة الجافة باستغنائها
تماما عن السوائل المذيبة التقليدية وعن الملوثات وعن هدر أي رواسب، وفي
مراحل طلائه المتلاحقة، يتلقى هيكل الفئة السابقة 2 ،2 كلغ من الفوسفات في
الطبقة الأولى، ثم 9 ،7 كلغ من الطلاء الأولي، و2 ،3 كلغ من المعجون، ثم 7
،3 كلغ من الطلاء الذي يثبت أخيرا تحت 6 ،1 كلغ من الطبقة الشفافة العليا
والأخيرة، ويتاح 30 خيارا من الألوان الأساسية و200 خيار من الألوان
الإضافية.
وكان مصنع دينغولفينغ سباقا في اعتماد تقنية رش بودرة التلميع والوقاية منذ أيار مايو1997م.
مرحلة اكتمال الهوية

تااااااااااااااااااااااااابع موضوع المصنع
.....................................
في حين تعتمد أقسام كبس الألواح والتشكيل ثم بناء البنى الهيكلية فالطلاء
بشكل كبير على الأتمتة المرتكزة على عمل الروبوت، فإن مهمة التجميع
الأساسية أي تركيب المقصورة والمصابيح وكل ما سيحول الهيكل المطلي إلى
سيارة تعتمد على العنصر البشري بشكل أساسي، والذي قد يستعين ببعض الآلات
الكهربائية أو الهيدروليكية لحمل الأجهزة الكبيرة وتوجيهها وتثبيتها،
إضافة إلى مساعدته حتى في فتل السيارة بكاملها، وكذلك مساعدته في تحريك
الهيكل والمقاعد وبطانات الأبواب أو الكونسول قبل تركيبها، وهو ما يفسر
ارتفاع عدد العمال إلى 6500 شخص في قسم التجميع النهائي، في فرق يتألف كل
منها من 10 إلى 15 عنصرا، أي بما يزيد عن عدد عمال المراحل السابقة
مجتعمة، والبالغ عددهم 1200 شخص في قسم كبس الألواح و325 آخر في تشكيل
القطع البنيوية، و2800 شخص في أقسام تحويل تلك القطع إلى بنى هيكلية جاهزة
لدخول قسم الطلاء الذي يعمل فيه نحو 1500 شخص.
وتكون معظم التجهيزات في وضع جاهز للتركيب، كالأبواب والواجهة المتكاملة
بالمصابيح والواجهة والمصد التي تصل مباشرة إلى حيث سيتم تركيبها في
السيارة. وفي مرحلة التجميع النهائي التي تفصل الخيارات حسب طلب الزبون،
وهو ما يسمح للأخير بتغيير رأيه وتعديل طلبيته حتى ما لا يزيد عن أسبوع
واحد من موعد الخروج من المصنع.
ويذكر أن بي إم دبليو التي تنتج مقاعد الفئة السابعة لديها صممت روبوت
خاصا لخياطة المقاعد الجلدية، مع إمكان تغيير الروبوت لون الخيط اللازم من
بين 15 لونا لكل من المواضع حسب لون جلد المقعد وموضعه بواسطة أجهزة رصد
بصرية، إضافة إلى إمكان الخياطة حتى في ثلاثة أبعاد.
مصنع دينغولفينغ في سطور
بدأ إنتاجه في أيلول سبتمبر 1973م.
تم صنع أكثر من 5 ،5 ملايين سيارة من موديلات الفئات الخامسة والسادسة
الرياضية والسابعة والثامنة الكوبيه الرياضية السابقة لزد 8 الحالية،
إضافة إلى قسم من إنتاج الفئة الثالثة عند الضرورة.
يبلغ عدد عمال المصنع أكثر من 21 ألف شخص.
ينتج المصنع 1300 سيارة يوميا، أو ما يوازي 280 ألف سيارة سنويا، بمعدل 3
،13 سيارة/عامل سنويا. وكان المصنع بدأ بإنتاج الفئة الخامسة في العام
1973م، بمعدل إنتاج 100 سيارة يوميا في العام 1974م، بواسطة 6300 عامل.
ينتج المصنع حاليا مختلف فئات موديلي الفئتين الخامسة والسابعة، وبعض فئات
الفئة الثالثة، إضافة إلى هيكل رودستر زد Z8 «ألومينيوم» الذي ينتقل من
هناك إلى مصنع ميونيخ لتجميعه.

ينتج مصنع دينغولفينغ أيضا عددا من الألواح المكبوسة وعناصر التعليق التي ترسل منه إلى مصانع بي إم دبليو الأخرى في العالم.
يتلقى المصنع المحركات من مصانع الشركة الأخرى في ميونيخ والنمسا.
يتضمن مركز التجميع الرئيسي لقطع بي إم دبليو في العالم، وما يعني ذلك من
نشاط تحميل نحو مائة شاحنة وعشرات من عربات القطارات لتوزيعها على نحو 130
بلدا في العالم.
تبلغ استثمارات بي إم دبليو التطويرية في مصنع دينغولفينغ وحده، بين عامي
1999م و2004م، ما لا يقل عن 2 ،2 بليون يورو، في مختلف مجالات التكنولوجيا
الإنتاجية المتقدمة، بما فيها خط إنتاج موديل الفئة السابعة الجديد منذ
تموز يوليو الماضي.